Не так давно, чуть больше 10 лет назад, Украина стала независимой. Но еще свежи в памяти старшего поколения воспоминания о временах развитого социализма, когда почти каждый имел возможность скопить деньги на автомобиль, когда, пусть через 5 лет, но почти бесплатно, проводили телефоны в квартиры, когда пусть через 10 лет, но ты все же мог получить эту самую квартиру от государства... Строительство хоть и медленно, но шло.

Одним из самых перспективных на то время считался район теперешней Борщаговки. К метро тогда было ближе с Бощаговки, чем с Харьковского, который был еще селом в черте города. Из-за сложного положения с грунтовыми водами проложить метро на Борщаговку представлялось малореальным, впрочем, как и сейчас. Но заселять целый район города без надежной, качественной, и быстрой связи с центром тогда не считали возможным. Самая близкая альтернатива метрополитену – естественно, скоростной трамвай. На порядок дешевле, на порядок проще в строительстве, при должном уходе – не менее надежен, намного более безопасен... Для удобства пассажиров остановки можно сделать хоть каждые 500 метров...

Так в Киеве в 1978 году появился первый в СССР скоростной трамвай, который летом 2003 года будет отмечать свое 25-летие. Мало кто, наверное, помнит, что в свои хорошие времена трамвай приезжал с Борщаговки ко Дворцу Спорта за полчаса. Сравните с теперешней маршруткой №411, которая идет 20-25 минут, и для посадки в которую в час пик нужно еще минут 10-15 простоять в очереди на конечной. Выигрыш налицо, не правда ли?

Но, к сожалению, ничто не бывает вечно. После обретения независимости финансирование отрасли резко сократилось. До нуля в некоторые годы. Но, несмотря на это, на полное прекращение поставок не только новых вагонов, но и каких-либо запчастей к ним, уже больше 10 лет трамваи по-прежнему верой и правдой служат киевлянам. “Икарусы”, которые были моложе распространенных у нас сегодня трамвайных вагонов “Татра-Т3”, давно рассыпались в прах. Вслед за поколением “Икарусов” практически ушло на полочки истории поколение округлых двухдверных автобусов “ЛАЗ”. Уже выработали больше половины своего ресурса “ЛАЗы” новых моделей. Сегодня мы имеем удовольствие наслаждаться дымом бывших в употреблении автобусов-гигантов “Volvo” и “Scania”, двигатели которых, скорее всего, не удовлетворяют санитарные нормы тех стран, в которых они эксплуатировались до того, как попасть к нам. Пройдет еще 3-4 года, поломаются и они.... Все это время, пока сменялись лица автобусов и троллейбусов, возивших нас, трамваи оставались все те же. И только в последние несколько лет, когда техническое состояние вагонов ухудшилось настолько, что их впору выпускать не на линию, а на свалку, начали случаться частые аварии.

Так, быть может, не стоит уничтожать электротранспорт? Ведь, даже по экономическим показателям, проезд в трамвае на 50-60% дешевле, чем в автобусе. Руководитель киевского метрополитена еще в прошлом году, когда шла речь о повышении платы за проезд, говорил, что метро могло бы быть рентабельным и при существующем тарифе в 50 копеек. Но только при условии отсутствия льгот и 100%-ной оплаты проезда. А ведь метро – это тот же трамвай, только более дорогой в эксплуатации. Получается, что даже при отсутствии финансирования от государства трамвайные депо могли бы неплохо себя чувствовать. Для этого необходимо всего лишь обеспечить 100%-ную оплачиваемость проезда, чего на сегодняшний день, к сожалению, не наблюдается.

Имеет место противоположная картина. Рассмотрим уже упоминавшиеся скоростные маршруты. Если утром и днем контроль производится, да и то, в основном на участке от КПИ до вокзала, то после 9 вечера встретить контролера при исполнении в вагоне мне не удалось ни разу за все те долгие годы, которые я пользуюсь этим трамваем. По вечерам скоростной трамвай превращается в бесплатную развозку для нетрезвой молодежи, куда побоится зайти приличный человек. Даже кондукторы, по большей части, отсиживаются невдалеке от кабины водителя, потеряв всякую надежду продать хоть пару билетов.

Кроме того, если говорить об изменениях, которые нужно было бы внести в систему скоростного трамвая, то полезно было бы продлить маршрут №3 до вокзала. Это однозначно способствовало бы повышению его популярности среди жителей Никольской Борщаговки.

В целом, подытоживая вышесказанное, хотелось бы, чтобы те люди, в силах которых что-либо изменить к лучшему, не сидели сложа руки, а действовали. Особенно, когда никаких серьезных действий или денежных вложений не требуется, как в случае с продлением маршрута №3 или выдачей обновленных должностных инструкций контролерам.